Вигідним і популярним способом перевезення вантажів, у тому числі великих партій між країнами і материками, є морські вантажоперевезення з використанням природного водного шляху. Цей вид транспорту має переваги для ефективного використання перевезень, оскільки є одним із найдешевших у світі. До того ж такий вид перевезень мінімізує екологічне навантаження на природу.
Перевезення вантажів морським транспортом на далекі відстані здійснюють за рахунок транспортних шляхів, на які витрачають незначні капітальні вкладення. Матеріально-технічною базою морського транспорту є транспортний флот, до складу якого входять судна різних розмірів,типів і призначення.
Основними нормативно-правовими актами України, які забезпечують правове регулювання відносин щодо перевезення вантажів морським (водним) транспортом, є:
– Закон України “Про транспорт” від 10.11.94 р.;
– Кодекс торговельного мореплавства України від 23.05.95 р.;
– Правила оформлення вантажних перевізних документів на перевезення морським транспортом,затверджені наказом Міністерства транспорту та зв’язку України від 13.12.2004 р. № 1098;
– Статут внутрішнього водного транспорту СРСР від 15.10.55 р.
Крім того, слід зазначити, що в березні 1994 року Україна стала учасницею Міжнародної морської організації. Крім того, на морське право України впливає Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил про коносамент від 1924 року, Афінська конвенція про перевезення морем пасажирів та їх багажу від 1974 року, Конвенція ООН про морське перевезення вантажів 1978 року та низка інших.
Статтею 6 Закону України “Про транспорт” передбачено, що перевезення пасажирів, вантажів,багажу та пошти, надання інших транспортних послуг, експлуатація і ремонт шляхів сполучення здійснюються залізницями, пароплавствами, суб’єктами господарювання у морських портах,автомобільними, авіаційними, дорожніми підприємствами та організаціями, якщо це передбачено їх статутами.
Підприємства транспорту здійснюють перевезення та надання послуг на основі державних контрактів, державних замовлень і договорів на перевезення пасажирів, вантажів, багажу, пошти з урахуванням економічної ефективності провізних і переробних можливостей транспорту.
Оскільки морські перевезення є важливими для держави, з огляду на загибель людей під час експлуатації на морських лініях зношених суден, то вона активно бере участь в організаціях перевезень шляхом сертифікації транспортних засобів і транспортних послуг. Держава здійснює регулювання торговельного мореплавства через центральні органи виконавчої влади, а також через Міністерство транспорту України, яке згідно зі своєю компетенцією затверджує нормативні документи з питань торговельного мореплавства, які є обов’язковими для всіх фізичних та юридичних осіб.
Відповідно до ст. 1 Кодексу торговельного мореплавства України (далі – КТМ України) цей Кодекс регулює відносини, що виникають із торговельного мореплавства.
Під торговельним мореплавством у цьому Кодексі розуміють діяльність, пов’язану з використанням суден для перевезення вантажів, пасажирів, багажу та пошти, рибних та інших морських промислів, розвідки та видобування корисних копалин, виконання буксирних, криголамних і рятувальних операцій, прокладання кабелю, а також для інших господарських, наукових і культурних цілей.
Зокрема, згідно зі ст. 10 КТМ України державний нагляд за торговельним мореплавством в Україні покладено на центральний орган виконавчої влади, що забезпечує формування державної політики у сфері транспорту, що здійснює контроль за дотриманням законодавства про мореплавство і міжнародних договорів України щодо мореплавства, а також нагляд за станом морських шляхів і загальне керівництво державною реєстрацією морських суден, дипломуванням спеціалістів морського флоту, рятувальною службою та підприємством, що надає лоцманські послуги.
Тобто на Мінтранс України покладено нагляд за торговельним мореплавством України.
Із наведеного вбачається, що договір морського перевезення вантажу є одним із напрямів регулювання функціонування транспортної системи України в цілому, для розвитку якого потрібно впровадження державних стандартів, антимонопольних заходів, проведення політики ціноутворення тощо.
Господарська діяльність із перевезення вантажів є різновидом підприємницької діяльності, метою якої є переміщення вантажів з одного пункту в інший.
Спеціальним суб’єктам підприємництва, які здійснюють перевезення вантажів морським транспортом, визначаються основні правові, економічні, організаційні напрями реформи,спрямовані насамперед на збереження України як морської держави та на задоволення потреб клієнтів у перевезеннях.
Правове регулювання договору морського перевезення вантажу в Україні здійснюється на основі регулювання договірних зобов’язань на базі Цивільного кодексу України з обов’язковим застосуванням спеціального законодавства з огляду на вид транспорту, яким здійснюється перевезення: річкового і морського, залізничного, повітряного чи автомобільного. У такому випадку норми Цивільного кодексу України застосовуються лише в разі наявності в спеціальному законодавстві прогалини в регулюванні конкретних правовідносин. Основою для регулювання морського перевезення вантажу є КТМ України.
Також в Україні діють спеціальні норми, які чітко сформували і стандартизували проформи договору морського перевезення вантажу. Зокрема, вантажовідправник, заповнюючи обрану проформу, конкретизує в ній права й обов’язки, а перевізник – права й обов’язки перевізника.
Відповідно до ст. 133 КТМ України договором морського перевезення вантажу є договір, за яким перевізник або фрахтівник зобов’язується перевезти довірений йому відправником вантаж із порту відправлення в порт призначення й видати його уповноваженій для одержання вантажу особі(одержувачеві), а відправник або фрахтувальник зобов’язується сплатити за перевезення встановлену плату (фрахт). Фрахтувальником і фрахтівником визнають осіб, які уклали між собою договір щодо фрахтування судна (чартер).
Слід зазначити, що за формою договір може містити умову надання всього судна для перевезення вантажу, а може включати умову про надання його частини або окремих суднових приміщень або взагалі не включати таких умов.
Метою одного й другого договорів є переміщення вантажу морським шляхом з одного порту в інший. І в першому, і в другому випадку наявний одержувач, який не є ні фрахтувальником, ні відправником. Одержувач не бере участі в укладанні договору перевезення, однак має право за цим договором вимагати видачу вантажу в кількості та якості, що зазначені в коносаменті чи документі, що його замінює.
Згідно зі ст. 134 КТМ України договір морського перевезення має бути укладено в письмовій формі(звичайна письмова форма, телеграма, факс, телекс тощо). Крім того, з аналізу положень Міжнародної конвенції про уніфікацію деяких правил про коносамент 1924 року і Конвенції ООН про морське перевезення вантажів 1978 року вбачається, що укладення договору морського перевезення вантажу має бути письмовим. Письмова форма відповідно до правил п. 8 ст. 1Конвенції 1978 року включає і телеграму, і телекс.
Відповідно до ст. 134 КТМ України договір морського перевезення вантажу укладають у письмовій формі та підтверджують складанням таких документів:
1) рейсового чартеру – якщо договір передбачає умову надання для перевезення всього судна,його частини або окремих суднових приміщень;
2) коносаменту – якщо договір не передбачає зазначених вище умов;
3) інших письмових доказів. До прикладу, договір перевезення вантажу транспортом внутрішніми водами засвідчують накладною.
Морська міжнародна торгівля має безліч транспортних документів, однак коносамент є найпоширенішим та універсальним морським транспортним документом.
Коносамент використовують під час лінійних, трампових перевезень, під час перевезень у закордонних і каботажних сполученнях.
Виділяють три основні правові функції коносамента:
1) коносамент як документ, що підтверджує наявність і зміст договору морського перевезення (сам собою не є договором між відправником вантажу і перевізником. Згідно з п. 2 ст. 134 КТМ України є лише документом, що підтверджує наявність і зміст договору морського перевезення вантажу. У коносаменті зазвичай містяться умови перевезення вантажу, що визначають права й обов’язки перевізника і відправника вантажу);
2) коносамент як розписка, яку видає відправнику вантажу перевізник про прийняття вантажу до перевезення (відповідно до ч. 1 ст. 137 КТМ України після приймання вантажу до перевезення перевізник вантажу, капітан або агент перевізника зобов’язані видати відправникові коносамент,який є доказом приймання перевізником вантажу, зазначеного в коносаменті. Цей обов’язок перевізника не є безумовним, оскільки згідно з ч. 2 цієї статті перевізник може видати відправникові не коносамент, а інший документ на підтвердження отримання вантажу для перевезення. Видача коносамента (або іншого документа, що підтверджує отримання вантажу для перевезення) відбувається після прийняття вантажу, тобто коли вантаж перебуває у віданні перевізника);
3) коносамент як товаророзпорядчий документ.
Вантаж вважається таким, що перебуває у перевізника, після того, як його фактично прийнято на борт судна або він надійшов на склад компанії в очікуванні судна, і вважається прийнятим до перевезення після проставлення підпису перевізником або його представником і видачі коносамента відправникові.
Про те, що вантаж перебуває на борту судна, свідчить:
• бортовий коносамент, що після перевантаження зі складу на борт судна може бути видано відправникові в обмін на не бортовий коносамент;
• не бортовий коносамент із відповідною оцінкою про навантаження вантажу на борт конкретного судна, датованої і підписаної або завізованої перевізником або його агентом. З урахуванням того,що дата цієї оцінки є датою навантаження на борт судна.
За формою договору морського перевезення вантажу коносаменти бувають лінійні та чартерні.
Лінійні коносаменти використовують у разі лінійної організаційно-правової форми торговельного мореплавання і видають як основний документ, що містить умови договору морського перевезення вантажу, а чартерний коносамент використовують у разі трампової організаційно-правової форми торговельного мореплавання і видають за наявності чартеру.
За видом перевезення коносаменти є експортні (складають англійською мовою, а на зворотному боці містяться умови перевезення, що відповідають нормам міжнародного приватного морського права) та каботажні (складають національною мовою, можуть не мати на зворотному боці докладних умов перевезення, тому що перевізник і відправник вантажу повинні дотримуватися правил, установлених національним законодавством держави, на території якої здійснюється каботажне перевезення).
Слід окремо звернути увагу на термін “рейсовий чартер”, який іменується як документ, щопідтверджує наявність і зміст договору морського перевезення вантажу з наданням для перевезення всього судна, його частини або окремих суднових приміщень.
Разом з тим термін “чартер” можна розглядати як сам договір морського перевезення вантажу з наданням для перевезення всього судна, його частини або окремих суднових приміщень, за яким фрахтівник (судновласник) зобов’язується перевезти конкретний вантаж на обговореному судні за один або кілька рейсів. Фрахтувальник зобов’язується надати цей вантаж судновласникові і за його послуги з перевезення оплатити фрахт. Указаний договір судновласник може укладати самостійно або через брокера (брокер у такому випадку не є стороною договору, оскільки судновласник укладає такий договір від свого імені. Брокер і судновласник укладають інший договір).
Готових проформ чартерів існує величезна кількість. У цих проформах докладно розглянуто права й обов’язки сторін за договором. Отже, у разі перевезення вантажу морським транспортом із наданням відповідного судна, його частини або окремих суднових приміщень у самому коносаменті роблять посилання на умови, що містяться в чартері.
Рейсовий чартер є досить об’ємним. Проте, правильно обравши проформу, застосування стандартної форми чартеру дає змогу фрахтувальникові і фрахтівникові заповнювати лише першу сторінку, де вказують найменування сторін договору, назву судна, назви порту відправлення і порту призначення тощо).
Чартер має наскрізну нумерацію не тільки частин, розділів і підрозділів, а й окремих рядків, що дає змогу сторонам швидко погоджувати відповідні умови договору. Доповнення і зміни, внесені до проформи, мають перевагу перед стандартним типографським текстом.
Рейсовий чартер підписують фрахтувальник і фрахтівник або їхні уповноважені представники.
Слід пам’ятати, що окрім коносамента і чартеру є безліч інших документів, які лежать в основі договору морського перевезення вантажу і застосовуються в тому чи іншому випадку за необхідності та за можливості, оскільки для морських перевезень характерна наявність внутрішньодержавного регулювання, з одного боку, а з іншого – наявність багатосторонніх і двосторонніх угод, що укладаються між державами.
У регулюванні договору морського перевезення вантажів вагому роль відіграють міжнародні угоди і національне право, зважаючи на те, що специфіка договору вантажних перевезень морем полягає в об’єкті договору, яким є вантаж.
Зазвичай морські перевезення мають низку проблем. Однією з них є нерівномірний розвиток самих перевезень, а також матеріальної бази морських перевезень. Іншою проблемою є відсутність на міжнародному рівні нормативного акта, що регулює відносини, пов’язані з порушенням термінів доставки вантажу.
Багато що в національному й міжнародному морському законодавстві потребує доопрацювання. Уразі врегулювання спірних питань у галузі національних і міжнародних морських перевезень скоротиться кількість претензій і збитків.
В умовах розширення торговельних відносин між державами морські перевезення постійно набувають дедалі більшої актуальності. Цей спосіб переміщення вантажів має складне правове регулювання у зв’язку з наявністю іноземного елемента. Тому на практиці часто виникають суперечки, вирішити які можливо тільки в суді.
Надія Воронець,
Адвокат, керівник практики по роботі з юридичними особами
