Історично та геополітично Україна є морською державою, вона має вихід до Чорного і Азовського морів та відповідну інфраструктуру. Відповідним чином, зросла кількість спорів, що виникають із зовнішньоекономічних і, зокрема, морегосподарських контрактів.
Морське право України – це система нормативно-правових актів у сфері використання Світового океану і морського дна, прийнятих або ратифікованих державою. Система морського права України має складну ієрархічну структуру, обумовлену компетенцією державних органів в прийнятті нормативних актів. Одним з основних національних нормативних актів України у сфері морського права, є Кодекс торговельного мореплавства України від 23.05.1995 року. Систему морського законодавства України формують також міжнародні морські конвенції і договори, згоду на обов’язковість яких дала Верховна Рада України.
Правове регулювання морських перевезень
Основна маса перевезень припадає саме на морський транспорт, і вона рік у рік зростає. Перевага даного виду транспорту полягає у його дешевизні, а також у можливості перевозити різноманітний вантаж. Міжнародні морські перевезення пов’язані з перевезенням вантажів, пасажирів та їх багажу між двома різними країнами та перетинанням кордону. Морський транспорт стає все більш перспективним видом транспорту для економіки України. Довга берегова лінія, практично незамерзаючі моря є сприятливими умовами для цього. Та все ж експерти виділяють і ряд проблем: значний моральний та фізичний знос суден та портового устаткування, відсутність достатньої кількості суден великої тоннажності і т. д.
Більша частина правових питань виникає саме під час морських перевезень, що пояснюється великою кількістю відносин, а також різним характером джерел правового регулювання – норми міжнародного права, норми національного законодавства, морські звичаї тощо. Досить часто законодавство країн навіть немає спеціальних колізійних норм для регулювання морських перевезень, а тому ці питання визначаються в основному судовою практикою.
На практиці суди під час вирішення питання щодо застосування колізійної норми використовують такі прив’язки: закон прапора, закон місця призначення вантажу, особистий закон перевізника, а інколи цей закон обирають самі сторони.
Національність судна означає його належність до певної держави. Підтверджується національність судна його реєстрацією в судовому реєстрі та видачею відповідних документів. Зовнішнім проявом національності є прапор. Відповідно до Конвенції ООН з морського права від 1982 року – судно має тільки одну національність держави, під прапором якої воно має право ходити.
Частинами 1-2 ст. 26 Кодексу торговельного мореплавства України(далі – Кодекс) визначається: українські судна, технічний нагляд за якими здійснюють класифікаційні товариства, підлягають реєстрації у Державному судновому реєстрі України. Українські судна, що не підлягають реєстрації у Державному судновому реєстрі України, реєструються у Судновій книзі України.
Основним нормативним актом національного законодавства, що регулює галузь морських перевезень, є вищезазначений Кодекс, статті 131 та 132 якого визначають два види морських перевезень — каботажні: перевезення між портами України здійснюються суднами, що плавають під державним прапором України, а також суднами, що плавають під іноземним прапором за умови одержання на це дозволу центрального органу виконавчої влади, що забезпечує формування державної політики у сфері транспорту; та міжнародні перевезення: перевезення між портами України й іноземними портами можуть здійснюватися як суднами, що плавають під прапором України, так і за умови взаємності суднами, що плавають під іноземним прапором.
Перевезення вантажів здійснюється на підставі договору морського перевезення вантажу, за яким перевізник або фрахтівник зобов’язується перевезти доручений йому відправником вантаж із порту відправлення в порт призначення і видати його уповноваженій на одержання вантажу особі (одержувачу), а відправник або фрахтувальник зобов’язується сплатити за перевезення встановлену плату (фрахт) – ч. 1 ст. 133 Кодексу.
Фрахтувальником і фрахтівником визнаються особи, що уклали між собою договір фрахтування судна (чартер).
Договір морського перевезення вантажу повинен бути укладений у письмовій формі.
Документами, що підтверджують наявність і зміст договору морського перевезення вантажу, є:
1) рейсовий чартер – якщо договір передбачає умову надання для перевезення всього судна, його частини або окремих суднових приміщень;
2) коносамент – якщо договір не передбачає умови, зазначеної в пункті 1 цієї статті;
3) інші письмові докази.
Правовідносини між перевізником і одержувачем вантажу визначаються коносаментом. Умови договору морського перевезення, не викладені в коносаменті, обов’язкові для одержувача, якщо в коносаменті зроблено посилання на документ, в якому вони викладені. Коносамент виконує такі функції: засвідчує факт прийняття перевізником вантажу до перевезення; є товаророзпорядчим документом; виконує роль договору міжнародного морського перевезення.
Окрему групу перевезень складають перевезення пасажирів та їх вантажу, що здійснюється за договором морського перевезення пасажирів, за яким перевізник зобов’язується перевезти пасажира і його каютний багаж у пункт призначення, а в разі здачі пасажиром багажу – також доставити багаж у пункт призначення і видати його уповноваженій на отримання багажу особі; пасажир повинен сплатити встановлену плату за проїзд, а при здачі багажу – і плату за провезення багажу (ч. 1 ст. 184 Кодексу).
Перевезення охоплює час перебування пасажира та його каютного багажу на судні, час посадки на судно і висадки, а також доставки пасажира водним шляхом з берега на судно і назад, якщо плата за доставку входить у вартість квитка або якщо судно, що використовується для цього допоміжного перевезення було надано перевізником.
Перевезення іншого багажу, який не є каютним багажем, охоплює час із моменту прийняття його перевізником, службовцем або агентом перевізника на березі або на борту судна до моменту його видачі перевізником, службовцем або агентом перевізника.
Особливістю виконання даного виду договору є те, що під час міжнародного морського перевезення пасажир зобов’язаний мати належним чином оформлені документи для в’їзду до держави прямування, транзиту та пред’явити їх перевізнику на його вимогу.
Окремо слід зазначити, що останнім часом все більшого поширення набуває круїзне обслуговування, яке передбачає перетворення морських суден на плавучі готелі, що включає разом із заходами у порти і проведення берегових екскурсій та розваг. Згідно ч. 1 ст. 195 Кодексу: за договором морського круїзу одна сторона – організатор круїзу зобов’язується здійснити колективну морську подорож (круїз) за певною програмою і надати учасникові круїзу всі пов’язані з цим послуги (морське перевезення, харчування, побутове та екскурсійне обслуговування тощо), а інша сторона – учасник круїзу зобов’язується сплатити за це встановлену плату. Документом, що підтверджує наявність договору морського круїзу, є іменна путівка або інший прирівняний до неї документ, виданий організатором круїзу.
Робота в морі: правові аспекти
Конвенція про трудові договори моряків №22 від 1926 року визначає: термін «моряк» означає будь-яку особу, яка працює на борту будь-якого судна і записана до суднової ролі. Під цей термін не підпадають капітани, штурмани, кадети й курсанти на навчальних суднах і учні за договорами про навчання, рядовий склад військово-морського флоту та інші особи, які перебувають на постійній урядовій службі.
Питання укладання трудових договорів з моряками має низку відмінних ознак від працевлаштування інших працівників. Умови праці моряків відрізняються необхідністю виконувати роботу за кордоном або на суднах під іноземним прапором.
Згідно ст. 48 Кодексу: правове становище екіпажу судна, що плаває під прапором України, а також відносини між членами екіпажу, які беруть участь в експлуатації цього судна, між членами екіпажу цього судна і судновласником визначаються чинним законодавством України.
Стаття 54 Кодексу конкретизує вищезазначене положення: порядок прийняття на роботу осіб суднового екіпажу, їх права і обов’язки, умови роботи на судні та оплати праці, соціально-побутового обслуговування в морі і в порту, а також порядок і підстави звільнення регулюються законодавством України, цим Кодексом, статутами служби на морських і риболовних суднах, генеральними та галузевими тарифними угодами, колективними і трудовими договорами (контрактами).
В свою чергу: відносини, зазначені у частині першій статті 48 Кодексу, що виникають на судні, яке знаходиться в територіальному морі та внутрішніх водах України і плаває під прапором іншої держави, регулюються законодавством держави, під прапором якої плаває судно, договорами між судновласником і членами екіпажу судна, якщо інше не передбачено міжнародним договором України (ч. 2 ст. 48 Кодексу).
Звичайно працевлаштування моряків для праці за кордоном, у тому числі й в Україні, здійснюється через спеціалізовані агентства, що йменуються крюїнговими. Саме на цій фактично початковій стадії виникнення правовідносин між судновласником і моряком, у межах юрисдикції України, можливо максимально забезпечити захист прав моряка. Дані агенства діють відповідно до Ліцензійних умов провадження господарської діяльності з посередництва у працевлаштуванні за кордоном, затверджених Постановою Кабінетів Міністрів України від 16.12.2015 року.
Норми численних міжнародно-правових актів і резолюцій Міжнародної організації праці регламентують умови праці на борту морських суден, у тому числі в частині вимог до побутових і житлових приміщень, боротьби з шумами і вібрацією, а також із забезпечення членів екіпажу продовольством. У зв’язку з нестандартними умовами праці моряки наділяються не тільки правами, що мають всі інші категорії працівників (наприклад, право на відпочинок, право на участь у профспілках тощо), але і правами, що жодна інша категорія працівників мати не може. Наприклад, право на репатріацію (право на повернення додому, у випадках, передбачених відповідними правовими нормами).
Важливо зазначити, що з метою покращення рівня якості судноплавства та підвищення рівня захисту трудових прав працівників водного транспорту, необхідним кроком для України є ратифікація Конвенції про працю в морському судноплавстві 2006 р. Порівняно з Конвенцією про трудові договори моряків №22, що є чинною в Україні, Конвенція про працю в морському судноплавстві є досконалішою в частині регулювання трудових договорів. Так, вона містить пряму вимогу до держав-членів щодо того, щоб усі моряки, які працюють на судах, що плавають під їх прапором, мали підписаний трудовий договір. Судновласник і моряк, які є сторонами трудового договору, повинні обов’язково мати копії укладеного між ними трудового договору; кожному моряку вручається документ, що містить відомості про його службу на борту судна. Конвенція охоплює, наскільки можливо, всі сучасні норми існуючих міжнародних конвенцій та рекомендацій про працю в морському судноплавстві, а також основні принципи, що містяться в інших міжнародних конвенціях про працю, з метою забезпечення гідних умов праці та життя для усіх моряків.
Морські перевезення потребують підвищення рівня безпеки
Оскільки ризики, які виникають у морському судноплавстві, можуть призвести до великих збитків, то питання забезпечення безпеки морських перевезень сьогодні є однією з основних проблем мореплавства. Морське страхування – один із найдавніших видів страхування зі своїми багатовіковими традиціями. Вітчизняний ринок страхування морських ризиків знаходиться зараз на етапі становлення, що пов’язане з особливостями історичного розвитку страхової справи в Україні.
Згідно ст. 239 Кодексу, за договором морського страхування страховик зобов’язується за обумовлену плату (страхову премію) у разі настання передбачених у договорі небезпечностей або випадковостей, яких зазнає об’єкт страхування (страхового випадку), відшкодувати страхувальнику або іншій особі, на користь якої укладено договір, понесені збитки.
Об’єктом морського страхування може бути будь-який пов’язаний з мореплавством майновий інтерес, як-то: судно, у тому числі і таке, що будується, вантаж, фрахт, плата за проїзд, орендна плата, очікуваний від вантажу прибуток і вимоги, що забезпечуються судном, вантажем і фрахтом, заробітна плата, інші види винагороди капітана, інших осіб суднового екіпажу, цивільна відповідальність судновласника і перевізника, а також ризик, взятий на себе страховиком (перестрахування). Об’єкт страхування повинен бути вказаний у договорі морського страхування.
Договори морського страхування із страхувальниками-резидентами та договори обов’язкового страхування пасажирів від нещасних випадків, що виникають під час морського перевезення, укладаються страховиками, які визнані такими відповідно до законодавства України, одержали в установленому порядку ліцензії на здійснення цього виду страхування і є членами Морського страхового бюро.
Окремо слід відмітити, що національний ринок страхування морських суден наразі зіштовхнувся з низкою проблем, зокрема, незадовільний технічний стан на внутрішньому водному транспорті України, що потребує відповідних фінансових вливань. Ще однією проблемою є те, що страхові компанії, які не мають достатнього досвіду та фахівців, шляхом демпінгу залучають страхувальників, але в разі настання страхової події виплата страхового відшкодування проводиться не в повному обсязі або взагалі не проводиться, що підриває довіру до страхового ринку в цілому. У зв’язку з цим постає необхідність у підготовці професіональних фахівців, які проводять морське страхування.
Арешт суден як забезпечення морських вимог
Станом на сьогодні спеціальними нормами, які регулюють порядок арешту суден на території України, є Міжнародна конвенція з уніфікації деяких правил щодо накладення арешту на морські судна, 1952 р. (далі – Конвенція) та Глава 4 «Арешт суден» Кодексу. Правила обох нормативних актів передбачають можливість здійснення арешту судна виключно для цілей забезпечення морських вимог.
Частина 2 ст. 42 Кодексу визначає, що арешт судна означає будь-яке затримання судна або обмеження в його пересуванні, що здійснюються для забезпечення морських вимог, зазначених у статті 42 цього Кодексу, під час перебування судна в морському порту України. Судно може бути арештоване чи звільнене з-під арешту тільки за рішенням суду, господарського суду або голови Морської арбітражної комісії.
Перелік морських вимог, у випадку наявності яких можливий арешт судна визначаються ч. 1 ст. 1 Конвенції та ч. 1 ст. 42 Кодексу. Особливу увагу слід звернути на те, що суди при розгляді відповідної категорії справ, посилаючись одночасно і на норми Конвенції, і на норми Кодексу, не беруть до уваги, що переліки морських вимог, наведених у них, суттєво відрізняються. Відносно однаковими є посилання обох нормативних актів на вимоги, які виникають на підставі: позбавлення життя або ушкодження здоров’я судном або у зв’язку з його експлуатацією; договорів використання або фрахтування судна; договорів перевезення вантажу; втрат чи пошкодження вантажу, в тому числі багажу загальної аварії; буксирування; лоцманського проведення; будування, ремонту та переобладнання судна; докових зборів; дисбурсменських витрат; права власності на судно; спорів між співвласниками щодо експлуатації судна, тощо; застави судна
В окремих пунктах результати порівняння показують, що різниця в тексті викладення норми міняє межі її розповсюдження. Наприклад, п. а) ч. 1 ст. 1 Конвенції посилається на вимогу щодо «збитків, завданих будь-яким судном у результаті зіткнення або в інший спосіб». В той час, як п. 1 ст. 42 Кодексу є більш ширшим, оскільки охоплює «заподіяння шкоди в результаті втрати або пошкодження майна у зв’язку з експлуатацією судна». Крім того, Кодекс передбачає окремі вимоги, не зазначені в Конвенції. Зокрема, вимоги, пов’язані з «заподіянням шкоди навколишньому природному середовищу».
Окремо слід зазначити, що в Україні немає єдиної усталеної судової практики з питань арешту суден. Проблема застосування відповідних спеціальних норм залишається неврегульованою, тому потребує додаткових роз’яснень на законодавчому рівні.
Висновок
Таким чином, питання правового врегулювання відносин, які виникають у сфері морського транспорту є досить актуальним для України і, як видно з вищезазначеного, потребує проведення ряду необхідних дій як щодо вдосконалення інфраструктури транспорту, так і прийняття (ратифікації) відповідних нормативно – правових актів.
