Конкурс не «під одного»

Навіть найзатятіші критики допускають, що концесія може бути рятівним кругом для українських портів.

У пресі та від експертів дедалі частіше можна почути слово «концесія», і часто його вживають у контексті наших морських портів. Навіть Фонд держмайна розпочав в екстреному порядку розробляти відповідний законопроект.

Що ж це таке концесія? Це договір про передачу природних багатств, підприємств, інших господарських об’єктів, що належать державі чи місцевим органам влади, в тимчасову експлуатацію іншим державам, іноземним фірмам, приватним особам. А концесіонер — це суб’єкт підприємницької діяльності, який на підставі цього договору отримав концесію.

Умови треба написати правильно

Часто її називають просто-таки рятівним кругом для будь-якої економіки, що опинилась у скруті. У контексті морських портів, як зазначили «УК» у прес-службі холдингу «Портінвест», один із нещодавніх яскравих прикладів — передача в концесію у Бразилії успішного порту Сантус, найбільшого у Латинській Америці. «Уряд Бразилії порахував, що, віддавши в концесію прибутковий порт, країна отримає підвищення показників економічного зростання та скорочення дефіциту державного бюджету. Саме так пояснила своє рішення бразильська влада», — зазначають у «Портінвесті».

Однак юридично та економічно грамотно треба казати не «передача порту в концесію», а, як зазначає «УК» аналітик компанії «ЦТС-Консалтинг» Андрій Ісаєв, «лише майнових комплексів стивідорних (підприємство, яке володіє причалом у порту і надає послуги з навантажувально-розвантажувальних робіт. — Авт.) державних компаній, а не сам порт».

Тобто в концесію будь-якій приватній компанії надають лише частину державного комплексу, де вона й займатиметься портовими роботами. Тож сам порт у жодному разі не здають у концесію.

«Акваторія, земельна територія, об’єкти водної структури концесією зачеплені не будуть. При цьому будь-який концесіонер зацікавлений насамперед у нарощуванні вантажопотоку та збільшенні дохідної бази проекту. Тож саме розвиток активів — ключова ідея концесії», — наголошує він.

Це важливо, і чимало ЗМІ й навіть експертів спекулюють на цьому: мовляв, здаємо порти. В Україні цей процес ще перебуває в зародковому стані. Так, за словами першого заступника міністра економічного розвитку і торгівлі Юлії Ковалів, законо проект, який готує робоча група, застосовуватиме нову методику оцінки майна й умови проведення самого концесійного конкурсу. «Ключова проблема — правильно написати концесійні умови конкурсу. Від цього залежатиме допуск або не допуск учасників, а також можливість зробити все під «конкретну людину». Ми категорично проти цього. Наше завдання — забезпечити на законодавчому рівні таку ситуацію, щоб жоден держорган, жоден політичний вплив не міг організувати конкурс «під одного» і щоб це не були які-небудь фінансово-промислові групи», — запевнила пані Ковалів.

Андрій Ісаєв наголошує, що з огляду на велике значення концесії у плані залучення іноземних інвестицій у портову інфра структуру до підготовки законопроекту варто залучити реальних капіталовкладників, вантажовідправників та операторів ринку.

Як зазначають «УК» у холдингу «Портінвест», цей законопроект працюватиме, якщо в ньому врахують світовий досвід та українські реалії: «Основа такого документа — баланс інтересів бізнесу та влади, а також чіткі й прозорі умови для концесії».

Проте чи не основне питання, яке може стати каменем спотикання в концесії, — встановлення концесійного платежу. Тут дуже важливо не прогадати.

За словами заступника голови Фонду держмайна України Андрія Гайдуцького, в новому законодавстві передбачено зміни методики оцінки держмайна і формулу розрахунку такого платежу. «Особливо важливо, що удвічі-втричі скоротяться терміни самої концесії. Тобто якщо такі умови і буде закладено у законопроект, який потім ухвалять народні обранці, то в позитивному досвіді роботи можна не сумніватися. Проте якщо терміни становитимуть 40—50 років і платіж буде невеликим, а концесіонер виявиться не зовсім добросовісним, то таке, звісно, нікому не потрібно», — констатує чиновник.

Таке не потрібно ані державі, ані портам, ані пересічним людям, які працюють у цій галузі. У світі концесійний платіж становить 10—15% доходу кон цесіо нера.

То чи втрачатиме держава?

До речі, деякі експерти негативно ставляться до концесії та її широкого впровадження у країні. За словами заступника директора Інституту проблем ринку та економіко-екологічних досліджень НАН України Олексія Котлубая, слід розуміти істину: здавати в концесію будь-який із портів на 10—15 років приватним фірмам не вигідно.

«Це дуже короткий термін для обороту виробничих потужностей. Позитивної рентабельності у таких компаній не буде. А окупність концесії становить 40—50 років. Тому слід замислитися, кому і як вигідно буде брати в концесію потужності саме на термін, скажімо, 10 років», — зазначає він. «УК» поспілкувався з одним з експертів, який вважає: небезпека всіх неврегульованих (і врегульованих) питань криється в тому, що участь у концесійних конкурсах можуть брати компанії з російським капіталом. І, як зазначає він, вони робитимуть чимало поганого для українських портів.

Юрист Ростислав Кравець вважає, що всіх потенційних концесіонерів повинна ретельно перевіряти СБУ.

«Проте моє ставлення до концесії в нинішній Україні негативне. Я ще не бачив у нас жодного концесіонера, який би щось розвивав, вкладав гроші тощо. Держава, як на мене, більше втрачатиме, ніж додаватиме від передачі в концесію будь-чого», — резюмує він.

Олексій Котлубай додає, що, на його думку, концесія «по-українськи» цілком може зробити таке: фінансово-промислові групи, які зацікавлені лише у перевалці своїх вантажів, не пускатимуть до цих послуг вантажі інших компаній. Він зазначає «УК»: щоб запобігти таким ризикам, потрібно разом з розробленням та ухваленням законопроекту «Про концесію» внести зміни до чинного документа — Закону «Про порти».

«Там потрібно окремим рядком додати таке поняття, як «суспільний порт», де розшифрувати, що він не має права відмовляти у переробці вантажів нікому», — резюмує фахівець. На його думку, концесія цілком логічна, якщо йдеться про будівництво нових потужностей, приміром терміналів, причалів тощо, а не викачувати вигоду з уже наявних державних активів.

У компанії «Портінвест» не згодні з негативним ставленням до всього сказаного і зазначають, що концесія портів в Україні конче потрібна для залучення інвестицій, які в інший спосіб туди не надійдуть: «Для українських портів концесія — це передовсім необхідність заміни зношеного обладнання та споруд перевалочних комплексів. Якщо чиновники мають бажання розвивати українську економіку, підвищувати конкурентоспроможність експортних товарів, забезпечувати енергетичну та сировинну незалежність держави, то вони прискорять залучення інвестицій у цю галузь саме через концесію чи іншу ефективну (прогресивну) форму».

Від редакції. Тож погляди на широке впровадження концесії в наших портах розділилися. Можна погодитися з аргументами всіх — хто «за» і хто «проти». Однак за умови ухвалення грамотних законопроектів, внесення правок в уже чинні та ретельного нагляду відповідних органів за всіма концесійними справами можна досягти вагомих позитивних результатів. Та й досвід концесії, зокрема портів, свідчить, що вона стимулює економіки країн до розвитку. А це нові інвестиції, робочі місця, вагоме поповнення державного бюджету. Україні це конче необхідно.

Від редакції. Тож погляди на широке впровадження концесії в наших портах розділилися. Можна погодитися з аргументами всіх — хто «за» і хто «проти». Однак за умови ухвалення грамотних законопроектів, внесення правок в уже чинні та ретельного нагляду відповідних органів за всіма концесійними справами можна досягти вагомих позитивних результатів. Та й досвід концесії, зокрема портів, свідчить, що вона стимулює економіки країн до розвитку. А це нові інвестиції, робочі місця, вагоме поповнення державного бюджету. Україні це конче необхідно.

Олег Громов, УК